Formula 1

Qnaj

Alfa Romeo 158 (1950)

Model ten, skonstruowany w 1937 r. przez Giaochino Colombo, okazał się bezkonkurencyjny w wyścigach GP w latach 1947-1951. Podwozie miało ramę rurową. Wszystkie koła były zawieszone niezależnie: przednie na podłużnych, wleczonych wahaczach i poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, tylne na łamanych półosiach, podłużnych wahaczach i również poprzecznym resorze. W zawieszeniu zastosowano amortyzatory cierne. Samochód wyposażony był w hydrauliczne hamulce bębnowe. 8-cylindrowy, rzędowy silnik o pojemności 1480 cm3 (średnica cylindrów 58mm, skok tłoków 70 mm) miał blok wraz z integralną głowicą, oraz skrzynię korbową, odlane z lekkiego stopu. Wał korbowy podparty był na łożyskach iglakowych. Każdy cylinder miał po dwa zawory nachylone względem siebie kątem 90 stopni i sterowane dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi nad głowicą. Przy użyciu dwustopniowej sprężarki pracującej pod ciśnieniem 2,2 At silnik rozwijał moc 254KM przy 78m obr/min. W układzie przeniesienia napędu wykorzystano 4-biegową skrzynkę biegów i samoblokujący się mechanizm różnicowy. Alfa Romeo 158 ważyła 990 kg i rozwijała prędkość maksymalną 260 km/h. Opisany powyżej model doprowadzony został do granic swych możliwości technicznych w 1951 r. Znany jako model 159, odznaczał się zmodyfikowanym tylnym zawieszeniem (oś De Dion) oraz zastosowaniem 2 dwustopniowych sprężarek pracujących pod ciśnieniem 3,0 At. Moc półtoralitrowego silnika wzrosła wówczas do 404 KM przy 10 500 obr/min (!), co jednak zostało okupione ogromnym zużyciem paliwa sięgającym 190 l/100 km (!!). Alfa Romeo 159 osiągała prędkość 305 km/h.

konstruktor
Alfa Romeo
Alfa Romeo 158 - zespół zgłaszający ten model
Alfa Romeo S.p.A. 22
silnik
Alfa Romeo
opony
Pirelli
olej
Shell

Alfa Romeo 158 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 22
ilość wyścigów: 6
ilość zwycięstw: 6
ilość 2 miejsc: 4
ilość 3 miejsc : 2
ilość zdobytych Pole Position: 6
ilość startów z pierwszego rzędu: 11
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 6
ilość dnf: 8

--------------------------------------------------------------------------------
Cooper-Climax T58 (1961)

Samochód, który zapoczątkował rewolucję w konstrukcji wozów GP, Cooper, był - choć może to zabrzmieć nieprawdopodobnie - odległym potomkiem prymitywnego samochodziku Cooper 500 F 3 z końca lat czterdziestych, napędzanego silnikiem motocyklowym. Charles Cooper budował wszystkie swoje modele, począwszy od samochodzików F3 poprzez F2 aż do F1, według tego samego wzorca: centralne umiejscowienie silnika i niezależne zawieszenie wszystkich kół. Z drugiej strony trzeba pamiętać, że rozwiązania te nie były wcale nowością w wyścigach GP. Zastosowali je już wcześniej Rumpler w modelu Benz z 1923 r. oraz Porsche w serii wyścigowych Auto Unionów. Tym razem jednak po raz pierwszy udało się Cooperowi w ujawnić wszystkie zalety nowego schematu konstrukcyjnego: niewielkie wymiary i niski ciężar samochodu, a także jego doskonałe prowadzenie się. Cooperowi zatem przypadło w udziale stworzenie pierwszego w współczesnego samochodu wyścigowego. Podwozie Coopera oparte zostało na przestrzennej ramie rurowej. W skład zawieszenia przedniego wchodziły podwójne poprzeczne wahacze o nierównej długości, sprężyny śrubowe i stabilizator, natomiast zawieszenie tylne opierało się na poprzecznych wahaczach i poprzecznym resorze piórowym, który w późniejszych wersjach zastąpiony został przez sprężyny śrubowe. Samochód wyposażony był w hamulce tarczowe Girung i obręcze kół odlewane ze stopu magnezowego, elektronu. Silnik Coventry Climax FPF o pojemności 2495 cm3 (średnica cylindrów 94 mm, skok tłoków 89,9 mm) miał kuliste komory spalania, po 2 zawory na cylinder nachylone pod kątem 66 stopni i sterowane dwoma wałkami rozrządu umieszczonymi nad głowicą, napędzanymi za pośrednictwem przekładni zębatej. Układ zasilania oparty był na 2 poziomych gaźnikach Weber. Silnik rozwijał moc 239 KM przy 6750 obr/min. Napęd przekazywany był poprzez suche, wielotarczowe sprzęgło Borg & Beck do 4-biegowej skrzynki biegów oddzielonej od silnika przekładnią główną, przy czym wszystkie te trzy zespoły ( silnik, przekładnia główna i skrzynka biegów) zblokowane zostały w jedną całość umieszczoną za kabiną kierowcy. Nadwozie z tworzyw sztucznych miało wyjątkowo niewielką powierzchnię czołową i wysokość . Rozstaw osi samochodu wynosił 2311 mm, rozstaw kół przednich 1180 mm, a tylnych 1220 mm. W stanie suchym wóz ważył 520 kg i rozwijał prędkość maksymalną do 270 km/h.

konstruktor
Cooper
Cooper-Climax T58 - zespół zgłaszający ten model
Cooper Car Co 3
silnik
Climax
opony
Dunlop
olej
b/d

Cooper-Climax T58 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 3
ilość wyścigów: 3
ilość zwycięstw: 0
ilość 2 miejsc: 0
ilość 3 miejsc : 0
ilość zdobytych Pole Position: 1
ilość startów z pierwszego rzędu: 2
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 1
ilość dnf: 3

--------------------------------------------------------------------------------
Brabham-Alfa Romeo BT46 (1978)

Samochody Brabhama, pomimo że nie konkurują już z innymi stajniami na torach Formuły 1, zostawiły po sobie niezatarty ślad. W 1976 roku na wyścigu o GP Szwecji (tor Anderstorp) Brabham wystawił do wyścigu swoją nową konstrukcję, której wyjątkowość zawierała się w osobliwym wentylatorze, umieszczonym pod tylnim skrzydłem. Ten samochód to Brabham BT 46 B. Głównym konstruktorem Brabhama był w tedy Gordon Murray, a samochody tej stajni napędzane były płaskimi dwunastocylindrowymi silnikami Alfa Romeo. Jednostka napędowa, dostarczana przez włoskiego producenta miała jak na tamte czasy bardzo dobre osiągi ... miała też jedną poważną wadę - bardzo szybko się przegrzewała. W ciągu trwania sezonu 1976r. samochody Brabhama nie kończyły wielu wyścigów właśnie z powodu przegrzania się silnika. Przed GP Szwecji Gordon Murray i David North musieli zaradzić temu problemowi, gdyż istniało niebezpieczeństwo, że Alfa nie dotrwa do końca kolejnego wyścigu nawet w klimacie tak chłodnym jaki panuje w Skandynawii. Efektem ich pracy było zamontowanie pod tylnym spoilerem dużego wentylatora zasilanego ze specjalnego układu znajdującego się przy skrzyni biegów. Dzięki takiemu zabiegowi znacząco udało się zmniejszyć temperaturę silnika, jednak decydując się na taki krok Murray i North nie myśleli jednak tylko o chłodzeniu jednostki napędowej. W1976 roku Lotus 79 zaprojektowany przez Colina Chapmana był niemalże bezkonkurencyjny w rywalizacji z innymi bolidami. Działo się tak dlatego, że zastosowano tam bardzo oryginalne rozwiązanie. Cały bolid był swojego rodzaju skrzydłem które dzięki dużej powierzchni wytwarzało dużą "siłę dociskową" - dawało to Lotusowi znaczącą przewagę nad konkurencją. Dodatkowo boczne wloty powietrza unosiły się ku górze i "wsysały" powietrze pod samochód tworząc pod nim strefę niskiego ciśnienia co jeszcze bardziej zwiększało przyczepność. Brabham ponownie nie mógł dogonić przeciwników ze względu na swój silnik ... tym razem jednak nie z powodu zbyt małej wytrzymałość jednostki napędowej. Lotus mógł produkować bardzo płaskie i szerokie samochody o dużej "sile docisku" dzięki zastosowaniu bardzo wąskiego silnika. Jednostki Alfa Romeo, Brabhama pomimo mniejszej wysokości, były bardzo szerokie, ich budowa uniemożliwiała zastosowanie rozwiązań Colina Chapmana (boczne wloty powietrza ni mogły być w odpowiedni sposób wymodelowane). Tu właśnie swoje kolejne zastosowanie znalazł wentylator umieszczony pod spoilerem. Wysysał on powietrze spod dolnej części bolidu wytwarzając tam strefę niskiego ciśnienia. Dało to efekt dużo lepszy od rozwiązania Lotusa ... efekt na tyle dobry że Nikki Lauda wygrał w Brabhamie BT 46 B wyścig o GP Szwecji.... Stajnia Brabhama musiała jednak bardzo szybko zrezygnować z modelu BT 46 B, gdyż FIA przychyliła się do protestów pozostałych stajni (w tym Lotusa). Pozostaje jednak fakt iż model ten był bardzo udana konstrukcją, która mogła odnieść jeszcze wiele sukcesów.

konstruktor
Brabham
Brabham-Alfa Romeo BT46 - zespół zgłaszający ten model
Parmalat Racing Team 29
silnik
Alfa Romeo
opony
Goodyear
olej
Fina

Brabham-Alfa Romeo BT46 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 29
ilość wyścigów: 14
ilość zwycięstw: 2
ilość 2 miejsc: 3
ilość 3 miejsc : 3
ilość zdobytych Pole Position: 2
ilość startów z pierwszego rzędu: 4
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 4
ilość dnf: 14

------------------------------------------------------------------------------
Ferrari 375 (1950)

Aurelio Lampredi, konstruktor modelu Ferrari 375, zapoczątkował trwający do dziś okres bezsprężarkowych samochodów wyścigowych. Model ten, dzięki swej znacznej pojemności skokowej, był w stanie nawiązać walkę, a następnie pokonać uprzednio niezwyciężone Alfy Romeo, wyposażone w maksymalnie wysilone silniki sprężarkowe. Samochód miał ramę rurową i niezależne zawieszenie przednich kół na poprzecznych wahaczach i poprzecznym półeliptycznym resorze piórowym, z tyłu zastosowano Oś De Dion zawieszoną również na resorze poprzecznym. Silnik V 12 o kącie rozwarcia mię blokami cylindrów 60 stopni wykonany został z lekkiego stopu, przy czym głowice były odejmowane wraz z wkręcanymi do nich tulejami cylindrów. Wał korbowy pracował na łożyskach ślizgowych. Zawory (po 2 na cylinder) nachylone pod kątem 60° sterowane były pojedynczymi wałkami rozrządu umieszczonymi nad głowicę każdego bloku. Napęd wałka rozrządu odbywał się za pośrednictwem łańcucha. W wersji z 1950r silnik miał pojemność skokową 4498 cm3 (Średnica cylindrów 80 mm, skok tłoków 74,5 mm) i rozwijał moc 380 KM przy 7000 obr/min (bez doładowania, przy stosunku sprężania 12,5:1). Samochód wyposażony był w 4-biegowę skrzynię biegów i samoblokujący się mechanizm różnicowy. Jego rozstaw osi wynosił 2340 mm, rozstaw kół przednich 1305 mm, a tylnych 1295 mm. Pomimo dużego silnika, ciężar samochodu był relatywnie niski (1040 kg), głównie dzięki zastosowaniu lekkich stopów . Prędkość maksymalna opisywanego modelu wynosiła 300km/h.

Konstruktor
Ferrari
Ferrari 375 - zespół zgłaszający ten model
Franciso Landi 1
Scuderia Ferrari 28
silnik
Ferrari
opony
Pirelli
olej
Shell

Ferrari 375 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 29
ilość wyścigów: 8
ilość zwycięstw: 3
ilość 2 miejsc: 8
ilość 3 miejsc : 4
ilość zdobytych Pole Position: 3
ilość startów z pierwszego rzędu: 5
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 0
ilość dnf: 8

---------------------------------------------------------------------------------
Lotus-Climax 25 (1962)

Colin Champan wpisał się tą przełomową konstrukcją na karty historii sportu samochodowego : otworzył okres kadłubowej konstrukcji podwozi samochodów wyścigowych. Stosowany dotychczas przestrzenny układ rur zastąpiony został przez odpowiednio ukształtowane płaszczyzny z blachy aluminiowej wzmocnione stalowymi przegrodami, służącymi równocześnie jako punkty mocowania zawieszenia i silnika. Podstawowymi zaletami takiego podwozia są: trzykrotnie większa sztywność w porównaniu z ramą rurową i znacznie mniejszy ciężar. Niezależne zawieszenie wszystkich kół oparte było na poprzecznych wahaczach nierównej długości, przy czym zespół resorujący sprężyna śrubowa/amortyzator umieszczony został z przodu wewnątrz nadwozia, a z tyłu na zewnątrz. Źródłem napędu był centralnie umieszczony silnik Coventry-Climax FWMV V8, o kącie rozwarcia cylindrów 90° i pojemności 1494 cm3 (średnica cylindrów 63 mm, skok tloków 60 mm). Silnik miał półkuliste komory spalania, a każdy cylinder wyposażony był w dwa zawory sterowane dwoma wałkami rozrządu, umieszczonymi nad głowicą każdego bloku cylindrów i napędzanymi za pośrednictwem łańcucha. Wykorzystano smarowanie systemu suchej miski olejowej, tranzystorowy zapłon firmy Lucas i 4 dwugardzielowe gaźniki Weber. Moc silnika wynosiła 187 KM przy 8500 obr/min. Napęd przekazywany był poprzez 5-biegową skrzynkę biegów na tylne koła. Starając się o zmniejszenie powierzchni czołowej , Chapman nadal sylwetce tego modelu szczególnie smukły kształt (zarówno dzięki ukształtowaniu samego kadłuba, jak i dzięki elementom nadwozia - część przednia, obudowa silnika - wykonanym z włókna szklanego), wprowadzając m.in. półleżącą pozycję kierowcy (tułów zawodnika tworzył z poziomem kąt zaledwie 35°) oraz specjalnie małe koło kierownicze. Uzyskano w ten sposób 10-procentowe zmniejszenie powierzchni czołowej w porównaniu z poprzednimi modelami. W stanie suchym (bez paliwa, oleju i wody) samochód ważył zaledwie 450 kG i rozwijał prędkość maksymalną 270 km/h

konstruktor
Lotus
Lotus-Climax 25 - zespół zgłaszający ten model
Brabham Racing Organization 1
Phill Hill 1
Reg Parnell Racing Ltd 1
Team Lotus 57
silnik
Climax
opony
Dunlop
olej
Esso

Lotus-Climax 25 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 60
ilość wyścigów: 36
ilość zwycięstw: 14
ilość 2 miejsc: 1
ilość 3 miejsc : 3
ilość zdobytych Pole Position: 18
ilość startów z pierwszego rzędu: 20
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 15
ilość dnf: 22

----------------------------------------------------------------------------
Lotus-Ford 49 (1967)
Lotus 49, skonstruowany przez Maurice Phillipe'a i Colina Chapmana , był pierwszym samochodem GP, do napędu którego zastosowano legendarny już silnik Ford Cosworth DFV. Ten model Lotusa zapoczątkował również powszechne aktualnie w samochodach F1 rozwiązanie polegające na wykorzystaniu centralnie umieszczonego silnika jako części nośnej podwozia. Podwozie samochodu miało aluminiową konstrukcję kadłubową, przy czym kadłub kończył się tylnym ograniczeniem kabiny kierowcy, gdzie przymocowany był silnik zblokowany z przekładnią główną i skrzynią biegów, do którego z kolei przytwierdzone zostały elementy tylnego zawieszenia. Wszystkie koła zawieszone zostały niezależnie na nierównej długości poprzecznych wahaczach. Zespoły resorujące amortyzator/sprężyna śrubowa umieszczono z przodu wewnątrz nadwozia, zaś z tyłu na zewnątrz. Wszystkie koła zaopatrzone były w hamulce tarczowe Girling. Silnik Ford Cosworth DFV V8, o kącie rozwarcia cylindrów 90°, miał blok i odejmowane głowice z lekkich stopów. Wyjątkowa zwartość konstrukcji oraz znaczna sztywność bloku zapewniająca bezpieczne dla pracy silnika przenoszenie sił z zawieszenia predystynowały tę jednostkę do spełniania roli nośnej. Dwa wałki rozrządu umieszczone nad głowicą każdego bloku cylindrów napędzane były za pośrednictwem szeregu kół zębatych, z których jedno, szczególnie masywne, spełniało rolę amortyzatora eliminującego drgania. Każdy z cylindrów wyposażony został w 4 zawory nachylone względem siebie pod kątem 32°. Wał korbowy podparty był na 5 łożyskach ślizgowych; wykorzystano układ smarowania z suchą miską olejową oraz wtrysk paliwa systemu Lucas i tranzystorowy układ zapłonowy. Przy pojemności skokowej 2993 cm3 (średnica cylindrów 85,6 mm, skok tłoków 64,8mm) i stopniu sprężania 11:1 silnik rozwijał moc 400 KM przy 9000 obr/min. Konstruktorem silnika był Keith Duckworth. Układ przeniesienia napędu składał się z wielotarczowego suchego sprzęgła Borg & Beck i 5-biegowej skrzyni biegów Hewland. Poza samym kadłubem nadwozie tworzyły elementy przedniej obudowy chłodnicy wraz ze statecznikiem, obudowa kabiny kierowcy i rzadko używana obudowa silnika ze statecznikiem, wykonane z włókna szklanego. Rozstaw osi Lotusa 49 wynosił 2464 mm, rozstaw kół przednich 1524 mm, a tylnych 1550mm. W stanie suchym wóz ważył 500 kg i rozwijał prędkość maksymalną do 320 km/h.

Konstruktor
Lotus
Lotus-Ford 49 - zespół zgłaszający ten model
Gold Leaf Team Lotus 4
Rob Walker / Jack Durlacher Racing 5
Team Gunston 2
Team Lotus 22
silnik
Ford
opony
Firestone
Dunlop
olej
Esso
Shell
BP

Lotus-Ford 49 - osiągnięcia i statystyki
ilość zgłoszonych samochodów: 33
ilość wyścigów: 17
ilość zwycięstw: 6
ilość 2 miejsc: 2
ilość 3 miejsc : 1
ilość zdobytych Pole Position: 10
ilość startów z pierwszego rzędu: 14
ilość najszybszych okrążeń podczas wyścigu: 7
ilość dnf: 19

---------------------------------------------------------------------------------
Ciag dalszy nastapi...

Anedmo3

[link widoczny dla zalogowanych]